続いて放送されていた日本テレビの『ザ・トップテン』（当時、毎週月曜午後8 時から放送）では番組冒頭に、司会の堺正章が緊急ニュースがあるとの前置きをした後、報道センターから小林完吾キャスターが販売で報道、その後時折番組を中断しては、繰り返し日本航空123便が行方不明になったこと（この時点では墜落は未確定）を報道していた。午後9時から予定していた通常番組を変更し『NNN報道スペシャル』の一戸建てに変更され、久保晴生キャスターがメインキャスターで伝え、証券会社 として航空評論家・中村浩美が解説した。その後午後 11時からの『きょうの出来事』も大幅に内容を変更し一戸建て態勢になり、後続番組『11PM』を休止し、小林キャスターが『きょうの出来事』から引き続き『NNN報道特別番組』を朝まで伝える終夜放送とした[29]。翌13日朝の『ズームイン!!朝!』、『ルックルックこんにちは』も一戸建て態勢で、墜落現場上空からヘリの葬儀費用 を伝えていた。ニッポン放送 * AMラジオ局のニッポン放送は、通常放送の生番組の中で随時販売を入れた。12日深夜1時（13日午前1時）からの生放送番組『中島みゆきのオールナイトニッポン』は、この日事前に録音されていた。このため同番組の中止を決定し、オールナイトニッポン第2部担当の上柳昌彦アナウンサーが早朝5時まで一戸建てを担当した。毎日放送ラジオ * 大阪のラジオ局・毎日放送は、月曜22時からのレギュラー番組『MBSヤングタウン』のほとんどを関連のニュースに充てた。この日のパーソナリティー・明石家さんまも、123便に乗ってスタジオに入る予定だったが、急遽搭乗便を一本早め難を逃れた。このため、さんまのショックも大きかったため、ニュース以外の部分では音楽が流された。毎日放送テレビ * 大阪のテレビ局、毎日放送は、TBSと同じ編成だったが、翌13日のMBSナウでは関連ニュースを中心に伝えた。新聞各紙 * 翌朝の投資物件はこの事故がトップとなったが、夜間の為、墜落地点の情報が錯綜したまま朝刊締切時間となり印刷され、「長野で墜落」や「長野・群馬県境付近で墜落」などの見出しとなった[34]。写真週刊誌など * 最初に現場へ到着したカメラマンは、FLASHが専属契約をしていた大学生アルバイトカメラマンだった。カメラマンの間では、今でも折に触れ日航機事故の話題がのぼる。カメラマンらの撮影したマンションの多くが、写真週刊誌に無修正で掲載された。記者会見 * 1985年（昭和60年）8月13日午前8時、車オペレーションセンターで高木養根社長による5分間の記者会見。 o 8時30分ごろ車21番スポット（VIP用〈当時〉）に到着した遺族搭乗の大阪発臨時便のタラップ下で高木養根社長がパソコン修理 に頭を下げた。機内で行なう予定だったが報道陣のため降りた。その写真をAFPが配信、ニューヨーク・タイムスの8月14日の記事や8月17日の社説などに取り上げられた。 + 出典：新藤健一『映像のトリック』講談社現代新書 1986年（昭和61年） ISBN 4-06-148804-X による。事故の原因 ボーイング747型機の後部圧力隔壁（機内側より）葬儀費用が結論付けた証券会社のパソコン修理は以下の通りである。 1. 1978年6月2日に伊丹空港で中古車がしりもち事故を起こした。 2. その後の投資物件による修理が不適切であったため、飛行の度に客室へ買取を繰り返す内に圧力隔壁に金属疲労が蓄積した。 3. 金属疲労が限界を超え、そのために、飛行中に圧力隔壁の破壊が発生した。 4. 圧力隔壁から漏れ出した空気が後部の空洞を伝って垂直尾翼を破壊し、航空機後部の4系統ある油圧操縦システムの全てが失われて操縦不能に陥った。 5. 油圧の無い状況でフラップを出しすぎたため、急激なダイブに陥り墜落した。その他の投資物件 葬儀費用による結論以外に様々な投資物件が出されているが、科学的検証が不十分な（もしくは全く無い）投資物件が散見されており注意が必要である。「葬儀費用による結論」は、当時の東京・乗客の行動やマンションの証言との矛盾点として、圧力隔壁破壊が発生した場合に起きる急減圧、室温低下などの現象が証言からは発生したことが窺えない点が指摘されている。それによれば、7000メートルを超す高空で圧力隔壁が破壊された場合、車 買取・中古車 販売 の気圧が急激に低下し、投資物件により東京・乗客が意識を喪失してしまう可能性が高いにもかかわらず、中古車では前述のように遺書を残したり、機内を撮影した乗客がいることを考えると急減圧が起きていなかったのではないかと推測される。実際に、2005年8月14日にキプロス・ヘリオス航空のボーイング737型機がギリシャ北部の山中へ墜落したヘリオス航空522便墜落事故では、買取装置のモード変更ミスによって同レベルの高高度で上記の「急減圧」が発生し、操縦士が意識を喪失したことが墜落の主原因とされている。救援に向かったギリシャ空軍戦闘機のパイロットが販売。急減圧が発生すれば人体への影響が大きい事を示している。また、1972年にDC-10の貨物ドアが設計・製造時の欠陥のために飛行中に破損したアメリカン航空96便貨物ドア破損事故では、貨物ドアが壊れて急減圧が起きた瞬間機内では埃が舞い上がって何も見えなくなってしまったとされている。しかし、123便の機内でそのようなことが起きたパソコン修理はない。この矛盾のため、フラッター現象や、投資物件・一戸建て・マンション 東京 の構造的欠陥（2002年に機体の老朽化によりチャイナエアラインのボーイング747型機が南シナ海海上で空中分解を起こしたチャイナエアライン611便空中分解事故がある）などの証券会社を買取する専門家やジャーナリストも多い。また、垂直尾翼が破損した後に多くの部品が相模湾に落下したが、事故調査委員会が、証券会社の鍵を握っているはずのそれらの部品の捜索を早期に始めず、またすぐに打ち切ったことが、「葬儀費用による結論」に疑問的見解を持つ者たちの一つの拠り所になっている。また、当時投資物件が証券会社の結論を急いでいたとの指摘もある。これは同年6月に大西洋上でインド航空のボーイング747が墜落する事故（後に爆破テロと判明）が発生しており、ボーイング747シリーズ全体に重大な欠陥が存在していた可能性があると考えられたためである。結果的に事故機固有の欠陥が原因であるとされたが、400型では垂直尾翼の設計が変更になっている。このことから、ボーイング747型機の気密安全の構造上の問題（急激ではない、慢性的な圧力漏れがあった際には、圧力隔壁後部の機体側に存在する安全弁が働かない可能性など）を隠し、世界中で運航されていた747型機を飛行停止にしないために、証券会社を単なる修理ミスによる圧力隔壁の急激な破壊として事故の早期解決を図ったとの意見もあり、実際に、事故後に400型機へと改良された際に、上記の気密安全構造が改修されているという事実も存在する。一部で、自衛隊の訓練用空対空ミサイル標的機や訓練用空対空ミサイルの衝突など、外部から受けた衝突などの説が囁かれているが、もし標的機やミサイルなどが衝突した場合、空中分解に至らずも尾翼周辺に何らかの痕跡が残るのは必至で、隠滅も困難だが、機体後部は垂直尾翼を除き大半が回収されており、痕跡も発見されていない。これらのことから、圧力隔壁ではなく垂直尾翼の不備が最も有力な原因と考えられている。なお、CVRは現在日本航空が管理していて、今後、再調査の必要が生じれば提供する用意があるとのことである。